Chapter

V. Enquêtes sur les transports internationaux

Author(s):
International Monetary Fund
Published Date:
March 1995
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Généralités

209. L’industrie des transports internationaux a de nombreuses caractéristiques qui lui sont propres et dont il faut particulièrement tenir compte pour l’évaluation des transactions de la BP. Divers modes de transport peuvent être utilisés (notamment les transports maritimes, aériens, ferroviaires, routiers, par voie spatiale et par voie navigable); le présent chapitre traite de l’utilisation d’enquêtes auprès des entreprises comme moyen de mesurer les transactions de la BP qui ont trait à chacun de ces modes de transport. La convention adoptée au sujet du stade où se fait l’évaluation des transactions sur biens a, pour l’évaluation des services de transport, des implications qui rendent encore plus complexe l’enregistrement des transactions de l’industrie des transports à la balance des paiements. Le traitement, dans la BP, du matériel mobile est examiné au chapitre 10, paragraphes 442-451; le chapitre 12, paragraphes 492-507, traite en détail du calcul des services de transport. Le statisticien devrait consulter ces deux séries de paragraphes, en conjonction avec le présent chapitre, lorsqu’il organise des enquêtes sur les transports internationaux.

210. Il est nécessaire de distinguer le propriétaire du matériel mobile de son exploitant (voir le chapitre 12, paragraphes 493-503). Lorsqu’il a recours aux enquêtes sur les transports internationaux, le statisticien doit pouvoir clairement établir une telle distinction. Les services de transports internationaux sont fournis par des unités qui exploitent le matériel, dont elles ne sont pas nécessairement les propriétaires. Cependant, les propriétaires peuvent effectuer des transactions de la BP (par exemple des transactions de location-exploitation) qui sont liées aux transports.

211. Il y a un certain nombre d’entités que l’on peut interroger pour obtenir les renseignements nécessaires à l’établissement de la BP. En ce qui concerne les services fournis à l’aide du matériel que possèdent ou exploitent des entités résidentes, celles-ci devraient être une bonne source de données. Le propriétaire ou exploitant résident devrait pouvoir en outre communiquer des renseignements sur les services qui sont liés aux transports et acquis auprès de non-résidents. Il arrive souvent que les succursales locales d’entreprises non résidentes détiennent des informations utiles sur les activités de la société mère, ou ont accès à ces informations. Les agents des exploitants non résidents peuvent disposer de données fiables sur les services fournis et les frais encourus par les exploitants lorsqu’ils participent à la prestation des services ou interviennent dans le règlement des dépenses. Par ailleurs, un exploitant résident peut servir d’agent pour le compte d’un client non résident, et on peut alors demander à cet exploitant de communiquer des informations en cette qualité. Les entreprises résidentes qui fournissent des biens ou des services liés aux transports à des clients non résidents devraient connaî tre la valeur de ce qu’ils ont fourni. Quant aux importateurs, ils connaissent normalement la valeur du fret réglé (voir les paragraphes 149-151 du chapitre 4). Les autorités responsables du recouvrement des diverses redevances portuaires peuvent, elles aussi, disposer de données utiles.

Formulaires types servant à la collecte des données

212. Le formulaire type 7 sert à recueillir le type de données qu’un statisticien pourrait obtenir auprès d’un exploitant résident. Dans la partie A de ce formulaire, il est demandé de porter les données sur certaines recettes au titre des transports et sur certaines dépenses de transport à l’étranger. Cette partie sert à recueillir des données sur les recettes au titre de trois catégories de services rendus aux passagers: les services rendus aux non-résidents qui voyagent sur les routes internationales (à porter au crédit du poste des services aux passagers), les services rendus aux non-résidents qui voyagent sur les routes intérieures (à porter au crédit du poste des voyages), et les services rendus aux résidents qui voyagent sur les routes internationales. Cette dernière catégorie de services n’entre pas dans la BP, mais les données qui s’y rapportent peuvent aider à calculer le montant perçu par des exploitants non résidents au titre des services rendus aux passagers (à porter au débit du poste des services aux passagers) (voir le chapitre 12, paragraphe 520). Des données sont recueillies sur quatre catégories de recettes au titre du fret: 1) les recettes au titre du fret à l’importation, qui n’entrent pas dans la BP, mais peuvent servir indirectement—comme l’indique le chapitre 12, paragraphe 505—à calculer les recettes réalisées au titre du fret par les exploitants non résidents (à porter au débit du poste des transports); 2) les recettes au titre du fret à l’exportation (à porter au crédit du poste des transports); 3) les recettes—perçues par les non-résidents—au titre des opérations effectuées dans l’économie nationale (à porter au crédit du poste des transports); et 4) les recettes au titre du fret sur d’autres routes internationales (à porter au crédit du poste des transports). Les autres composantes des recettes sont les recettes au titre de l’acheminement du courrier qui entre dans le pays considéré (au crédit du poste des transports), les recettes au titre de l’affrètement de matériel de transport sans équipage (au crédit du poste des locations-exploitations) et les autres recettes. Pour ce dernier poste, la classification à la BP devrait dépendre de la description fournie.

213. Les composantes des dépenses pour lesquelles il est demandé de porter des données sur le formulaire type 7 ne sont pas toutes des composantes types de la BP, mais il y a lieu de les identifier séparément pour veiller à ce que les données communiquées soient complètes. Parmi ces composantes figurent les dépenses au titre de l’avitaillement et de l’achat de provisions (à porter au débit du poste des biens), de l’affrètement de matériel de transport sans équipage (au débit du poste des locations-exploitations) et de services de publicité (au débit du poste des divers services aux entreprises, spécialisés et techniques); les autres composantes des dépenses sont classées au poste des transports. Une ventilation plus détaillée peut en outre présenter un intérêt analytique pour les utilisateurs des statistiques de BP.

214. La partie B du formulaire sert à recueillir des renseignements—qui peuvent se révéler nécessaires pour établir des projections concernant les importations de biens—sur les achats prévus de matériel, et la partie C, à obtenir des informations sur les ventes de billets aux passagers et les recettes perçues au titre des services rendus aux voyageurs, qui sont traitées aux paragraphes 218-219 du présent chapitre.

215. Le formulaire type 8 sert à obtenir le type de données qu’un statisticien peut recueillir auprès des entreprises résidentes qui fournissent des biens et services à des exploitants non résidents ou qui leur achètent des services. La partie A du formulaire sert à la collecte de données sur les biens et services fournis: combustibles et provisions (à porter au crédit du poste des biens), services de publicité (au crédit du poste des divers services aux entreprises, spécialisés et techniques), et un certain nombre d’autres postes qui figurent au crédit des transports. La collecte de données détaillées devrait assurer la communication de renseignements complets et peut présenter un intérêt pour les utilisateurs de la BP, qui obtiennent ainsi un complément d’information. Il est demandé de porter dans la partie A du formulaire des informations sur les transactions dans lesquelles les entreprises résidentes fournissent des services et font affaire directement avec les clients non résidents (postes 1 à 8), ainsi que des informations sur les transactions dans lesquelles les entreprises résidentes servent d’intermédiaires pour la prestation de services fournis par d’autres résidents (postes 9 à 16). Les données doivent être établies sur la base des règlements, comme dans un SCTI. Dans la pratique, les deux sections de la partie A pourraient être regroupées, pourvu que les règles à suivre pour la communication des données soient bien comprises.

216. La partie B sert à recueillir des données sur les ventes de billets aux passagers et sur les recettes perçues au titre de services à des passagers; ces opérations sont traitées aux paragraphes 218-219 du présent chapitre; la partie C sert à obtenir des données détaillées sur divers services—tels que le fret intérieur (au débit du fret) et l’acheminement du courrier (au débit des autres services de transport)—fournis par des non-résidents à des résidents.

217. Dans la pratique, les formulaires types pourraient être modifiés et des formulaires séparés mis au point pour chaque mode de transport (dans le cas des exploitants résidents utilisant le formulaire 7) ou pour chaque type d’entité interrogée (formulaire 8).

Services aux passagers—Recettes au titre des voyages ou ventes de billets

218. Pour évaluer les services rendus aux passagers, le statisticien a le choix entre deux options générales: recueillir des données sur les recettes au titre des voyages ou sur les ventes de billets (voir le chapitre 12, paragraphes 508-510). Ces deux catégories de données pourraient être recueillies au moyen d’enquêtes sur les transports internationaux. Cette approche est adoptée dans les formulaires types 7 et 8. On pourrait ensuite juger des ajustements à opérer pour obtenir des données fiables sur les recettes au titre des services aux passagers.

219. Les données sur les commissions payées par les exploitants non résidents au titre des services aux passagers sont recueillies à l’aide des formulaires types en deux parties: 1) les données relatives aux commissions sur les ventes de billets sont recueillies à l’aide du formulaire 8, partie B, et 2) les données relatives aux commissions sur les recettes transférées par l’exploitant résident aux exploitants non résidents sont portées sur le formulaire 7, partie C.

Enquêtes sur les transports maritimes internationaux

L’unité statistique

220. Pour être à même de recueillir des données sur les transports maritimes internationaux au moyen d’enquêtes, le statisticien doit préalablement déterminer l’unité statistique sur laquelle il veut obtenir des données. Par exemple, des données peuvent être recueillies sur les activités de chaque navire ou sur les exploitants de ces navires.

221. Lloyd’s of London a établi un registre des transports maritimes internationaux qui indique, pour chaque navire, son numéro de référence, son nom, le pays d’immatriculation (ou le pavillon national), le nom et l’adresse du propriétaire, et qui en donne une description et en précise le type (navire-citerne, paquebot de croisière, vraquier, etc.) et le tonnage. Le statisticien pourrait utiliser les données du registre dans son enquête sur les opérations de chaque navire ou pour remonter à son propriétaire ou aux autres personnes responsables. Lorsque le navire est exploité dans le cadre d’un contrat de crédit-bail, c’est le nom du bailleur (il s’agit généralement d’un établissement financier) qui est habituellement porté sur le registre; or, aux fins de la BP et de la comptabilité nationale, c’est le preneur qui est considéré comme le propriétaire. Dans d’autres cas, le nom (et l’adresse) du propriétaire qui figure sur le registre est celui d’un prête-nom et pas celui du propriétaire véritable.

Stratégie pour la collecte des données

222. Il devrait être possible de recueillir, auprès des entreprises résidentes, des données exactes et utiles sur leurs opérations de transports internationaux. Le mode d’exploitation fait parfois l’objet d’arrangements complexes (décrits au chapitre 10, paragraphes 449-451) mais, si des instructions précises sont données aux entités interrogées, aucun problème ne devrait se poser. Dans certains cas, il peut être difficile d’identifier tous les propriétaires et exploitants résidents; il se peut que le statisticien soit obligé de mener une enquête préliminaire ou de tenter d’identifier les propriétaires ou exploitants à l’aide d’une liste des navires qui servent au transport maritime (l’utilisation de la liste est décrite aux paragraphes 229-231).

223. Il est parfois difficile, voire impossible, de recueillir des renseignements auprès des responsables non résidents parce que l’organisme qui établit les statistiques n’est généralement pas à même d’exiger des entreprises non résidentes qu’elles lui communiquent des données sur leurs activités. En revanche, il se peut qu’une grande partie des activités de transport maritime soit exercée par un nombre restreint d’entreprises non résidentes ayant sur place des succursales ou des agents qui sont parfaitement au courant des recettes et dépenses des non-résidents et en tiennent un relevé détaillé. C’est souvent ce que l’on observe dans le cas du transport du pétrole et des principaux produits exportés ou importés. Par agents, on entend les succursales d’entreprises non résidentes qui agissent pour le compte de leur siège, les propriétaires ou exploitants résidents d’entreprises de transport qui sont les agents de clients non résidents, et les importateurs et exportateurs qui jouent le rôle d’agents. Le statisticien risque d’obtenir à plusieurs reprises les mêmes données s’il s’adresse à plus d’une source pour recueillir les données. Par exemple, un importateur de pétrole peut être une succursale d’une entreprise non résidente en même temps que l’agent maritime de sa société mère non résidente. On pourrait demander également aux agents maritimes de communiquer des données détaillées sur les commissions qu’ils reçoivent de leurs clients non résidents.

224. Il est en outre parfois possible de recueillir des données sur le fret à l’importation si l’on s’adresse à d’autres sources, par exemple dans le cadre d’une enquête auprès des importateurs, et de déduire, des données de l’enquête, la part du fret qui revient aux exploitants résidents pour obtenir une estimation des recettes perçues par les non-résidents au titre du fret à l’importation. Les méthodes utilisées à cette fin sont décrites au chapitre 12, paragraphes 505-507.

225. Pour ce qui est des recettes obtenues par des exploitants non résidents au titre du fret intérieur, il se peut que seul un petit nombre d’entreprises qui ont relativement peu de clients (lesquels peuvent eux aussi agir en qualité d’agents de clients non résidents) exercent ce genre d’activités. Dans ce cas, la collecte des données sera une opération toute simple. Si cette activité est plus répandue, une enquête préliminaire peut se révéler nécessaire pour identifier les clients, leurs agents ou les entreprises utilisant les services de fret.

226. Pour ce qui est des autres services de transport (comme les services aux passagers et l’acheminement du courrier) fournis par des exploitants non résidents, il ne devrait pas être difficile d’identifier les entités résidentes qui acquièrent ces services ou s’occupent de les vendre pour le compte de clients non résidents. Dans bien des cas, le point de vente est une succursale de l’exploitant non résident.

227. Le statisticien peut obtenir les données relatives aux services (tels que l’arrimage et l’avitaillement) fournis aux exploitants non résidents en s’adressant aux fournisseurs de ces services—si ceux-ci peuvent distinguer les services fournis aux exploitants résidents de ceux qui sont fournis aux exploitants non résidents. De même, il peut s’adresser aux autorités nationales pour obtenir des détails sur les droits prélevés.

228. Il peut par ailleurs demander aux agents des exploitants non résidents de lui communiquer des données détaillées sur toutes les dépenses qu’ils ont réglées pour le compte de leurs clients.

229. Il peut être difficile de déterminer si la liste des exploitants maritimes est complète. Dans certains pays, tous les navires qui entrent dans un port ou qui en partent peuvent être identifiés grâce à des listes fournies par les autorités portuaires ou provenant d’autres sources. Ces listes pourraient être utilisées pour assurer que les entreprises de transports maritimes résidentes, ainsi que les agents d’entreprises de transports maritimes non résidentes, communiquent des données sur les activités de chaque navire qui entre dans les eaux territoriales ou en sortent. Les entreprises et agents maritimes résidents pourraient communiquer pour chaque navire les transactions effectuées dans un seul port—au cours de chaque voyage, ou au cours des voyages faits sur une période donnée. Il se peut que certaines associations maritimes soient en mesure de communiquer des données sur toutes les opérations effectuées par leurs membres pendant un trimestre. Quand les données communiquées portent sur la totalité des opérations effectuées pendant une période, elles devraient s’accompagner d’une liste des navires et des ports où ils ont fait escale, pour que les données ne soient pas transmises deux fois ou omises. Il n’est pas rare qu’un même navire soit représenté par des agents différents dans des ports différents. Il y a lieu de tenir compte d’une telle situation au moment de choisir la méthode de collecte des données.

230. Pour obtenir une liste des navires dont le propriétaire ou l’exploitant est un résident et qui sont utilisés à l’étranger durant toute une période de référence, le statisticien pourrait s’adresser directement aux entreprises résidentes, consulter le registre de Lloyd’s of London ou vérifier dans les publications sur le commerce international. C’est probablement en combinant ces méthodes que le statisticien obtiendra les meilleurs résultats et identifiera des propriétaires ou exploitants résidents dont il ignorait jusque-là l’existence.

231. Les listes de navires pourraient en outre servir à faciliter la réalisation d’enquêtes par sondage (au moins pour le calcul des recettes et dépenses des non-résidents) et à alléger en partie la charge que représente pour les agents maritimes la communication des données.

232. En raison du manque de ressources, il est parfois difficile, voire impossible, pour le statisticien de recueillir des informations sur chaque navire. Dans ce cas, il doit donner, pour la communication des informations, des instructions bien précises aux propriétaires, exploitants et agents afin d’assurer que tous les éléments sont pris en compte et d’éviter que les mêmes informations soient communiquées deux fois.

233. Par ailleurs, il convient de mentionner le cas des navires battant pavillon de complaisance. Dans la plupart des pays, il existe une législation concernant l’enregistrement des navires. Certains pays élaborent leur législation de manière à inciter les compagnies de transport maritime à solliciter l’immatriculation (généralement en imposant moins d’obligations et en réduisant les coûts) et à procurer ainsi, par le paiement des droits, des ressources aux autorités nationales. S’il examine le registre, le statisticien pourrait découvrir que:

  • l’entité inscrite est un propriétaire et un exploitant résident

  • l’entité inscrite, y compris les sociétés écran ou fantômes qui louent des navires sans équipage à d’autres entreprises, est une entreprise propriétaire et résidente. [Si l’entreprise qui donne le navire en location est une entité non résidente, il faut enregistrer les recettes procurées par l’affrètement au poste des autres services aux entreprises, et l’entreprise non résidente doit être considérée comme étant l’exploitant du navire.]

  • l’entité inscrite est une entreprise propriétaire non résidente [il convient de comptabiliser les droits d’enregistrement (au crédit du poste des transferts courants des administrations publiques)]

  • l’entité inscrite est l’agent résident d’un propriétaire non résident. [Il convient de comptabiliser les droits d’enregistrement (au crédit du poste des transferts courants des administrations publiques) ainsi que les commissions versées à l’agent (au crédit du poste des autres transports).]

234. Dans les deux premiers cas, le navire doit être classé parmi les importations s’il a été acheté à une entreprise non résidente. Il se peut par ailleurs que la propriété dite «économique» du navire soit transférée, généralement dans le cadre d’un accord de crédit-bail à long terme, à une entité non résidente après l’enregistrement, auquel cas c’est une exportation qu’il convient d’enregistrer. Certains statisticiens estiment qu’un tel traitement—dans le cas des sociétés écran ou fantômes—introduit des distorsions dans les comptes de la BP, parce que les importations et exportations brutes (dont la valeur peut être élevée) représentent essentiellement des écritures comptables. Cependant, si ces importations et exportations de navires ne sont pas enregistrées sur une base brute, il est très difficile de calculer les agrégats de la BP au niveau mondial. Le statisticien peut opter pour une solution de compromis, et choisir d’ignorer les sociétés écran et fantômes, d’inclure dans la présentation nationale des données seulement les droits et frais d’enregistrement et d’établir des états complets à titre de compléments d’information aux fins de leur communication au Fonds monétaire international. La façon de procéder pour ce traitement est expliquée au chapitre 16, paragraphes 705-711.

Enquêtes auprès des compagnies aériennes internationales

L’unité statistique

235. Dans les enquêtes auprès de l’industrie des transports aériens internationaux, l’unité statistique est généralement la compagnie aérienne qui exploite le matériel de transport, ce qui ne présente aucun problème majeur. Il existe un certain nombre de dispositifs de financement et d’affrètement de ce matériel que le statisticien doit connaî tre.

236. L’acquisition d’un avion est souvent financée par un accord de crédit-bail, dont le traitement est simple; le statisticien ne devrait donc avoir aucune difficulté à enregistrer, au moment voulu, un transfert de propriété à la compagnie aérienne, et à évaluer correctement l’activité de transport. (Le traitement du crédit-bail est décrit aux paragraphes 784-786 du chapitre 16.)

237. Il arrive souvent que les compagnies aériennes se louent les unes aux autres des avions sans équipage pour une durée de plusieurs années. Ces affrètements sont généralement appelés «affrètements coque nue» et c’est l’affréteur qui est considéré comme l’exploitant. Les affrètements avec équipage sont analogues aux «affrètements au voyage». Dans ce cas, c’est l’entité dont relève l’équipage qui est considérée comme l’exploitant et les paiements au titre de l’affrètement sont comptabilisés comme paiements de services de transport.

238. Il existe des systèmes complexes d’opérations conjointes dans l’industrie des transports aériens internationaux. Les diverses manières de les traiter sont décrites au chapitre 10, paragraphes 449-451.

Stratégie de collecte des données

239. Dans la plupart des pays où les données sur les activités de transports aériens internationaux sont recueillies au moyen d’enquêtes, le statisticien s’adresse normalement aux transporteurs aériens résidents et aux agences résidentes des transporteurs aériens non résidents. Ces collectes de données ont tendance à être relativement limitées et faciles à gérer.

240. Il devrait être aisé d’obtenir des données complètes sur les opérations commerciales normales, mais il est peut-être moins facile d’évaluer la part représentée par les affrètements privés et les vols militaires étrangers. Or, si ces transactions ne sont pas prises en compte, le montant porté dans la BP au crédit du poste des services (par exemple le produit des taxes d’aéroport dans le pays qui établit ses statistiques) risque d’être sous-estimé. Il devrait être possible d’assurer le suivi de ces activités conjointement avec les responsables de l’aviation civile et de la défense.

Transports ferroviaires

241. D’après le MBP, toute compagnie de chemin de fer opérant dans un pays doit être considérée comme une entreprise résidente de ce pays. Si une partie du réseau ferroviaire d’un pays est exploitée dans un autre pays, le réseau ferroviaire du deuxième pays sera considéré comme relevant d’une entreprise d’investissement direct résidente du pays où il est situé. Si une société de chemin de fer appartient à deux pays qui l’exploitent conjointement, elle sera résidente de l’un ou l’autre pays selon le lieu où se déroulent ses opérations. Le matériel ferroviaire roulant—c’est-à-dire les locomotives et autorails—qui ne franchit pas les frontières d’un pays doit généralement être considéré comme appartenant à ce pays et exploité par lui. Lorsque le matériel roulant circule entre deux pays, son propriétaire et exploitant sera l’économie dans laquelle il est normalement détenu. Les conséquences d’un tel traitement sont décrites au chapitre 10, paragraphes 442-448.

242. Comme les sociétés de transport ferroviaire sont relativement peu nombreuses dans la plupart des pays, il est facile de savoir à qui s’adresser pour recueillir les données de BP. En revanche, il est plus difficile d’obtenir des informations sur les services fournis par des exploitants non résidents dans le cas des biens qui sont importés dans un pays mais ont été transbordés dans d’autres pays. Dans ce cas, le statisticien pourrait s’adresser aux importateurs eux-mêmes ou aux agents locaux des exploitants non résidents (parmi lesquels peuvent figurer des exploitants ferroviaires résidents).

Autres modes de transport: par voies routières, navigables et spatiales

243. Parmi les autres modes de transport figurent les transports routiers, les transports par voies navigables et les transports par voie spatiale. Lorsqu’une entreprise de transport routier exerce ses activités dans plusieurs pays, les opérations qu’elle effectue dans chaque pays doivent être considérées comme relevant d’une unité résidente de ce pays si ces opérations font l’objet d’une comptabilité distincte et sont de longue durée (c’est-à-dire d’au moins un an). Les camions et autocars doivent être attribués aux entités qui sont résidentes de l’économie dans laquelle ils se trouvent normalement. À la différence des transports ferroviaires, les services de transport routier peuvent être fournis par de nombreuses entités et il peut y avoir dans ce secteur, comme dans celui des transports maritimes, des arrangements complexes concernant la propriété et le mode d’exploitation. Dans la pratique, il peut se révéler difficile de recueillir des données complètes, en raison du grand nombre d’entreprises dans ce secteur, de la complexité des arrangements afférents à la propriété et au mode d’exploitation, enfin de la nécessité de séparer, pour l’établissement de la BP, le fret intérieur (le transport des marchandises à l’intérieur d’un pays ou jusqu’à sa frontière) et le transport international (le transport des marchandises au-delà de la frontière d’un pays). Il peut également être difficile de distinguer les services fournis à des résidents de ceux qui sont rendus à des non-résidents. Bien qu’il puisse être dur d’obtenir des données complètes sur ces activités, le statisticien pourrait s’adresser aux grandes sociétés de transport routier et d’autocars et se mettre d’accord avec elles pour la collecte des données nécessaires. Il peut obtenir des données sur les facteurs fret et coût et les appliquer à certaines données de référence recueillies sur les activités de transport routier par les autorités nationales chargées de l’établissement des statistiques.

244. Les transports par voies intérieures navigables devraient présenter beaucoup de traits communs avec les transports ferroviaires; en effet, dans la plupart des pays, les exploitants relevant de ce secteur sont relativement peu nombreux. Dans certains pays, toutefois, leur nombre est élevé et le statisticien pourrait alors envisager la possibilité de mettre au point des stratégies de collecte analogues à celles qui ont été décrites pour les transports maritimes internationaux.

245. Les transports par voie spatiale ont trait essentiellement à la mise en orbite de satellites artificiels. On peut considérer qu’un satellite change de propriétaire lorsqu’il est livré à l’acheteur. La valeur f.à.b. du satellite est sa valeur à la frontière du pays exportateur. Si le satellite est lancé à partir du pays où il a été fabriqué, le coût de son transport jusqu’au site de lancement doit être inclus dans la valeur f.à.b. Le coût du lancement de la fusée doit être classé parmi les services de fret. Si le satellite est lancé à partir d’un pays tiers, le fret comprendra des coûts (y compris le coût de la fusée de lancement) dont le montant est égal à la différence entre la valeur f.à.b. et le coût du satellite lorsqu’il atteint son orbite dans l’espace. Si le satellite est lancé à partir du pays du propriétaire, le coût de la mise en orbite du satellite ne comporterait pas d’élément fret international puisque le service fourni serait une transaction entre résidents38. Si la fusée de lancement est fournie par un non-résident, son coût doit être comptabilisé comme une importation de biens. Il devrait être facile d’obtenir des données détaillées sur les coûts de mise en orbite auprès des clients, dont l’identification ne devrait pas poserde problème.

Transactions sur les plates-formes mobiles de forage pétrolier et les bateaux de pêche

246. Les plates-formes mobiles de forage pétrolier sont souvent louées pour des périodes relativement brèves et sans équipage. Ces transactions doivent être traitées de la même manière que les affrètements de navires sans équipage. Dans la pratique, il est facile d’identifier ces transactions dans les registres des autorités portuaires, et il devrait être possible de recueillir des données à leur sujet auprès des propriétaires, exploitants ou affréteurs. En ce qui concerne les services fournis par les plates-formes mobiles de forage pétrolier louées avec équipage, il convient de les classer au poste des autres services aux entreprises.

247. Une autre question à soulever est celle de la collecte d’informations relatives aux bateaux de pêche exploités sous licence dans les eaux territoriales d’une économie par les résidents d’une autre économie. Si le poisson pêché par ces bateaux dans les eaux de l’économie d’accueil est considéré comme faisant partie de la production de cette économie, les services (classés dans les autres services aux entreprises) fournis par les bateaux de pêche non résidents doivent être enregistrés à la BP. La valeur de ces services est égale à la valeur totale du poisson pêché moins le montant du droit de licence (non enregistré comme transfert à la BP) payable au gouvernement de l’économie d’accueil. En outre, les bateaux de pêche non résidents effectuent souvent des dépenses dans l’économie d’accueil; ces dépenses doivent être enregistrées à la BP. Il est probable que les exportations de l’économie d’accueil—ainsi que les importations de l’économie dont les résidents exploitent les bateaux de pêche—devront, lorsqu’elles sont enregistrées dans les SCI ou dans un SCTI, être ajustées pour inclure le poisson pêché mais non débarqué dans les ports de l’économie d’accueil.

248. Une autre solution consisterait à considérer le poisson pêché par les bateaux de pêche non résidents comme faisant partie de la production de l’économie qui exploite les bateaux. Dans ce cas, le droit de licence payable par les bateaux de pêche non résidents représente un transfert de BP aux autorités compétentes du pays d’accueil, et toute dépense encourue par les bateaux dans le pays d’accueil doit elle aussi être enregistrée à la BP. Le poisson débarqué dans les ports du pays d’accueil doit être considéré comme faisant partie des importations du pays d’accueil et des exportations de l’économie qui exploite les bateaux de pêche. Pour pouvoir passer ces écritures, le statisticien devra peut-être ajuster les estimations du commerce de biens qui ont été établies à l’aide des SCI.

249. Dans l’un ou l’autre cas, lorsque l’économie qui établit ses statistiques est l’économie d’accueil, il devrait être possible d’obtenir les informations nécessaires à l’établissement des données de BP auprès des agents locaux des clients non résidents ou de l’autorité résidente qui a délivré la licence. Lorsque l’économie qui établit ses statistiques est l’économie dont les résidents exploitent les bateaux de pêche, ces données devraient pouvoir être recueillies auprès des clients.

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